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Albatros D.Va - WingnutWings 1/32

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ThomasZ:
Bausatz: WingnutWings http://www.wingnutwings.com/ww/product?productid=29
Massstab: 1/32
Zubehör: Gurten für den Pilotensitz von Radubstore
Um-/Scratchbauten: Sitzkissen für Pilotensitz, Verspannung mit Ösen und Seilen im Bausatz nicht enthalten, Zündkerzen am Motor ersetzt, Nieten am Tank ergänzt, Füllstutzen und Benzinleitungen am Tank ersetzt/ergänzt, Stoffbespannung hinter Pilotensitz ergänzt und viele zusätzliche Kleinigkeiten.

Am 4. November 1918 – kurz vor Ende des ersten Weltkrieges – „verflogen“ sich verschiedene deutsche Piloten und landeten mit ihren Maschinen in der Schweiz. So auch diese Albatros D.Va mit der Kennung AWS D.5a 6988/17, welche den Weg nach Rapperswil fand.
Die damalige Schweizer Flugwaffe, welche sich erst so richtig im Aufbau befand,  hatte grosses Interesse am Kauf dieser Maschine. Verhandlungen mit der alliierten Kontrollkommission endeten aber erfolglos, somit musste die Maschine am 7. Dezember 1919 an Frankreich ausgeliefert werden. Die Albatros D.Va wurde bei der Schweizer Luftwaffe nie immatrikuliert.

ThomasZ:
Aufgrund der Erfolge der Albatros D.III, die im Frühjahr 1917 die Luftherrschaft an der Westfront errungen hatte, lag es auf der Hand dass man auf Basis dieses Fluggerätes eine leistungsstärkere Nachfolgerin in Auftrag gab. Der Order gingen offensichtlich jedoch nur unzureichende Abnahmeprüfungen voraus, was sich später schmerzlich rächen sollte.

ThomasZ:
Die D.V und D.Va erreichten im Juli bzw. im November 1917 die Front. Im November 1917 waren bereits 500 D.V/D.Va im Einsatz, im Mai 1918 ca. 1’000. Wegen der weiten Verbreitung wurde dieses Muster von vielen Fliegerassen, unter anderem auch vom „roten Baron“ Manfred von Richthofen, erfolgreich geflogen.

ThomasZ:
An der Front entsprach das Flugzeug jedoch nicht den Erwartungen. Die D.V wies gegenüber der D.III nur eine geringe Leistungsverbesserung auf. Sie war zwar schneller und stärker motorisiert als ihre Vorgängerin, litt aber unter einer gefährlichen strukturellen Schwäche: die untere Tragfläche hatte nur einen Hauptholm, was schon bei der D.III unter hoher Belastung zu Flügelvibrationen geführt hatte. Bei der stärkeren D.V war die Belastungsgrenze jedoch überschritten. Am 18. Februar 1918 brach einem Piloten der Jagdstaffel 5 im Luftkampf die untere Tragfläche seiner D.V ab - wie durch ein Wunder gelang es ihm sich durch eine Notlandung zu retten. Der Offizier kam mit dem Schrecken davon, immerhin führte bei seiner D.V die Querrudersteuerung durch die obere Tragfläche. Das Zerbrechen der unteren Tragfläche im Luftkampf, insbesondere beim Sturzflug, musste bei der D.Va jedoch zwangsläufig tödlich enden, da die Querrudersteuerung bei der Va durch die untere Tragfläche geführt wurde.

ThomasZ:
Albatros nahm einige Verstärkungen vor, die allerdings nur unzureichend umgesetzt wurden. So blieb das Sturzflugverhalten der Maschine ein fortlaufendes Risiko. Notgedrungen behalfen sich die Jastas an der Front schließlich damit, die vordere Tragflächenkante durch eine kleine Stützstrebe mit der Tragflächenstreben zu verbinden, was die Vibration und damit die Bruchgefahr wesentlich minderte.
Die enttäuschenden Erfahrungsberichte von der Front hatten sogar kurzzeitig zur Diskussion geführt, die auf Hochtouren laufende Produktion zu Gunsten der bewährten D III wieder einzustellen - so produzierte man in Österreich-Ungarn die Albatros D.III bei Oeffag in der sehr erfolgreichen Lizenzversion (Oeffag D.III) bis Kriegsende weiter. Die Albatros D.V und D.Va wurden mit 900 bzw. 1.012 gebauten Maschinen die meistverbreiteten deutschen Jagdflugzeug während des Krieges.

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